شاید یکی از لذت بخش ترین کارهای دنیا تیک آف از باند 29L مهرآباد در روز ارتش است. یک کمی جریان پیچیده تر از روزهای عادیست.تمرین برای آمادگی زیاد انجام داده ایم،اما باید حواس آدم جمع باشد سوتی چیزی ندهی. چهار تا کله گنده نشسته اند حرکات ژانگولرمان را ببینند. از رمپ دوم آشیانه س ی۱۳۰ کاملآ در دید هستی. فرکانس برج را set کردم.روی رادیو دوم با بقیه دسته پروازی در ارتباط هستم.
بیچاره سرهنگ مثل این پدرهایی که پز بچه مدرسه ای هایشان را میدهند یکی یکی معرفیمان کرد. ما هم مثلآ شدیم عقاب تیز پرواز نی روی هو.ایی. آی بدم می آید از این هندوانه زیر بغل گذاشتن ها. آقاجان ما همه پشت یک میز و نیمکت بودیم،عقاب و کلاغ یعنی چه؟ یکی زندگیش با حساب و کتاب بود مثلآ رفت یک جایی مثل شریف که هم دنیا داشت هم آخرت، یکی هم مثل من، خر گازش گرفته بود رفت ایر فورس با ۴۸۰ تومن حقوق که ۲۵ سال پا بکوبد زمین به این امید که ۵ سال آخر برایش خبردار به ایستند و فردای آخرین روز خدمت بشود هیچ. آن دوستمان هم که اصلآ متوجه نشد حساب دیفرانسیل چند پیچ دارد و چجوری اگر یک چرخش را بگیری هوا آن یکی از حرکت باز می ایستد!! جل الخالق... رفت دانشگاه غیر سرتاسری الان سقت فروشی دارد و وضعش هم از من و تو بهتر است.
سرهنگ را میگفتم. نمردیم و یک لبخند از این بشر دیدیم.دوست داشتنی ترین بد اخلاقیست که در تمام عمرم دیدم.خدایش بزرگ مردیست برای خودش.از آخرین بازمانده های نسلیست که اگر نبودند ما احتمالآ باید عربی مینوشتیم الان در این وبلاگ. صدایش با اضطرابی همراه است از پشت رادیو. ما هم کلاس گذاشته ایم جلوی برادران ارزشی 3p.a.h انگار هفت جد و آبادمان زاده تگزاس است. وسایل پروازی را شخصآ با افسر تسلیحات چک کردم. ۴فروند بودیم،پری فلایت را مو به مو اجرا کردم.خوبی آدم عزب اوغلی مثل من این است میتواند یک هفته کف پایگاه بخوابد ریز به ریز حالات ممکن را شبیه سازی کند،سوابق اشکالات فنی کل سیستم را در بیاورد بریزد روی دایره.با خیال راحت.زندگی که نداریم ما!! بقیه تقریبآ بطور نمایشی لانچ شده بودند.بغیر از من که هیچی تسلیحات همراهم نبود.قرار بود بعد از عبور همزمان از مسیر جایگاه از گروه جدا شوم و دو یا سه مانور اجرا کنم. نیاز به دقت بیشتری داشت،روی مینیمم اسپید و ارتفاع بسیار پایین یکی دو تا حرکت باید اجرا میکردیم.
voic recorder کذایی رو گذاشتم توی جیب در دار روی بازو.معمولآ با بند دور گردنم هست. اگر قرار باشه مثل آدم راهمان را صاف بریم بیایم مشکلی نیست، اما فقط کافیه یه پیچ 360 درجه بزنی،اگر ماسک وصل نباشه و کشویی آنتی رفلکس جلوی چشم بالا باشه محکم میخوره تو صورتت. برای آخرین بار یک دور کامل دور هواپیما میچرخم. بدبختی با یه افسر تسلیحات افتادم که هم درجه ش از من بالاتره هم سنش. ما هم بچه مثبت!! قبل از ورود به وسیله پروازی به رسم ادب ازش عذرخواهی میکنم که مجبورم دستوراتی بدم.(در اکثر هواپیماهای شکاری خلبان کابین جلو با توجه به دورهای آموزشی بخصوصی که دیده ارشد محسوب میشه). عادتمه از پله ها که بالا رفتم، توی کابین کمتر حرف بزنم.تمرکزم به هم میریزه.
دفترچه یادداشت و نقشه ها را فیکس کردم روی پای راستم(جایی که برای ثابت نگاه داشتن برخی لوازم روی لباس در نظر گرفته شده تا در اثر تغییر مسیر ناگهانی به اطراف پرتاب نشوند) نشستم توی کابین، تکنیسین داره کمربندهام رو چک میکنه و لوله های اکسیژن و ملزومات رو میبنده و یک ریز حرف میزنه.کتف هام رو چسبوندم بالای صندلی،یک جوری تنظیم میکنم دستم به راحتی به دورترین کلیدها هم برسه.گودی کمر رو با پشت صندلی میزان کردم که کمربند بدنم رو دقیقآ فیکس کنه.حالا مجبورم پایین صندلی رو هم تنظیم کنم. اولش احساس خوبی نیست تا بدن عادت کنه.انگار یکی یقه آدم رو گرفته.چاره ای نیست،وقتی 600 کیلومتر در ساعت سرعت داری در همون حالت مجبوری 180 درجه هم پشت و رو بشی کل وزن بدنت روی بندِ کمربندِ سر شونه و کمرقرار میگیره،پس ناخودآگاه خودت رو فشار میدی توی صندلی که یک کم از این نیرو به اضافه G که در اثر تغییر وضعییت در سرعت بالا بهت وارد میشه کم کنی. اگر کمربندها آزاد باشه وضعییت بدتر میشه. به خصوص در حالتی که کف پاهات روی 2تا پدال حساس باشه که با کوچکترین فشاری عکس العمل نشون میده،دست راستت روی استیک(1)، دست چپت روی اهرم کنترل موتور. خون توی کاسه سرت جمع شده طوری که چشمات از حدقه داره میزنه بیرون.قشنگ احساس میکنی پوست صورتت داغ شده.هی آب دهن قورت میدی گلوت نچسبه به هم خفه بشی.فشار که از 4-5 جی بالاتر رفت صدات خود به خود کلفت میشه برای این که تلاش میکنی فشاری که به حنجرت میاد رو خنثی کنی.تا اون لحظه که چشمات سیاهی نرفته(نابینایی موقت در فشار گرانش بالا) هی گوشه چشمت به عقربه G-meret هست ببینی به چند رسیده. کلآ باید حریم خودت رو بشناسی که تا کجا دوام میاری.پُررو بازی نیست،آرام آرام باید آمادگی بدنی تحمل فشار بالا رو کسب کرد. یک کم دیر به هوش بیایی زمان برای ریکاور کردن هواپیما از دست میره. و زنجیره اتفاقات پیشبینی نشده شروع میشه. خودت و یه هواپیمای 30-20 میلیون دلاری به لجن کشیده میشه. آری اینچنین است برادر که بعد از چند سال به کلکسیونی از بیماریهای اندام فوقانی و تهتانی!! از جمله سیاتیک دچار میشی. به هر حال بهای لذت نشستن پشت هیولای که با نزدیک به 2500 کیلومتر در ساعت پرواز میکنه و میتونه 24 هدف متحرک رو در یک لحظه رهگیری کنه و با 6 تا از اونها به انتخاب خودت درگیر بشه رو یک طوری باید پرداخت.(tomcat)لعنت به این جنگ.
دسته تنظیم گاز را روی idle گذاشتم،منتظر اجازه روشن کردن موتور. چندین و چند بار همه چیز مرور شده.به عنوان شماره یک دسته پروازی به ماموریتی که نباید کوچکترین اشتباهی صورت میگرفت میرفتم. یک بار کل فیوزها رو چک میکنم. اجازه روشن کردن صادر میشه.استیک رو در چهار جهت تست میکنم.صحت عملکرد فرامین تأیید میشه. کاناپی(۲) رو میارم پایین. موتور شماره 2 روشن. بعد شماره 1. به نظر مشکلی نیست.صدای موتورها طبیعیه.چک لیست بعد از روشن کردن رو اجرا میکنم.به سمت ابتدای باند حرکت میکنم.همراه بقیه گروه شروع میکنیم به وضعییت گرفتن. از بقل همه رو توی دید دارم. با فاصله مناسبی آرایش گرفتیم. با هماهنگی چک موتور رو به عنوان آخرین مورد اجرا میکنم. ترمزهای اصلی فعال.موتور شماره 2 رو تا 100% قدرت بالا میارم و برمیگردم. شماره یک هم تست میگیرم.مشکلی نیست.(نباید هردو موتور رو به طور هم زمان روی زمین بیشتر از 80 درصد باز کرد.چون ترمزها قدرت ثابت نگهداشتن هواپیما رو نداره و آسیب میبینه) فول فلپ set میکنم. ترمزهای بالا درگیر. انگشتای دست راستم روی استیک جایی گیری میکنم. شروع میکنم به بالا بردن دور موتور. سعی میکنم به جز در موارد اضطراری تغییر وضعییت ناگهانی در دورهای پایین به موتور ندم.فشاری که از 17 طبقه توربین به طول 6 متر به شفت اصلی موتور وارد میشه برام قابل درک نیست. فقط چند لحظه طول میکشه به دور بالا برسه. سرم رو فیکس کردم به پشتی صندلی.عضلات گردن رو منقبض کردم.سعی میکنم گردنم رو فرو ببرم توی بدنم. زیر چشمی به اینسترومنت نگاه میکنم.خودمو سفت گرفتم. یه بار دیگه مسیر حرکت دستم به سمت کلید جمع کرد چرخ و فلپ رو مرور میکنم.منتظرم اون احساس اوج قدرت موتور جت رو از هواپیما بگیرم. قبل از رسیدن به دور نهایی ترمزها رو آزاد میکنم.هواپیما با یه حرکت ناگهانی ضربه گیر دماغه تقریبأ شلیک میشه و شروع به دویدن روی باند میکنه. همزمان هر دو موتور رو توی(3)afterburnerمیزارم.لرزش خفیفی از حرکت چرخ دماغه روی سطح باند دارم. استیک رو میگیرم عقب.هنوز نرسیدم روبروی ترمینال مسافربری، هواپیما با غرش شدیدی از زمین کنده میشه.احساس خوبیه. به خاطر زاویه حمله بسیار زیاد،دید کل منطقه مهرآباد رو پشت سرم دارم. قرار نیست زیاد ارتفاع بگیریم. چرخها رو سریع جمع میکنم. چشمم به heading indicator هست. 60 درجه به چپ گردش میکنم به سمت جایگاه. بچه ها یکی یکی بلند میشن.هواپیمای دوم رو در وضعییت ساعت 4 خودم میبینم. ...
پ.ن۱:از دوستان برای ناهمگونی در روش نگارش و به کاربردن لغات انگلیسی در متن عذرخواهی میکنم.
پ.ن۲:این موضوع مربوط امسال نبود.
(1).stick:A Centre stick is an aircraft cockpit arrangement where the control column (or joystick) is located conventionally in the center of the cockpit between the pilot's legs. Since the throttle controls are typically located to the left of the pilot, the right hand is used for the stick, although left-hand or both-hands operation is possible if required.The centre stick is used in many military fighter jets.
(2)Canopy: An aircraft canopy is the transparent enclosure over the cockpit of some types of aircraft. The function of the canopy is to provide a weatherproof and reasonably quiet environment for the aircraft's occupants. The canopy will be as aerodynamically shaped as possible to minimize drag.
(3)Afterburner: An afterburner is an additional component added to some jet primarily those on military supersonic aircraft. Its purpose is to provide a temporary increase in thrust, both for supersonic flight and for takeoff (as the high wing loading typical of supersonic aircraft designs means that take-off speed is very high).om military aircraft the extra thrust is also useful for combat situations. This is achieved by injecting additional fuel into the jet pipe downstream of (i.e. after) the turbin. The advantage of afterburning is significantly increased thrust; the disadvantage is its very high fuel consumption and inefficiency, though this is often regarded as acceptable for the short periods during which it is usually used.
